Версия для людей с плохим зрением

Уполномоченный по защите прав предпринимателей в Ненецком автономном округе

(81853) 2-12-68, 4-49-89 Записаться на прием

Отчего седеют капитаны

15 15Завершилась навигация. И у судовладельцев появилось время обсудить с Уполномоченным по правам предпринимателей в НАО Валерием Чупровым, как попытаться совместно убрать хоть часть проблем, рифами перегораживающих фарватер развития их бизнеса. На встречу пригласили чиновников многочисленных служб, контролирующих работу речников. Ни одна из них своего представителя в округе не имеет.

На птичьих правах

Капитан морского порта «Нарьян-Мар» Владимир Буданов рапортует об успешном завершении навигации:

– Общий грузооборот в Ненецком округе по речным и морским путям составил 236 тысяч тонн. Только через наш порт в регион завезено 73 тысячи тонн грузов, по сравнению с шестью предыдущими годами перевалка увеличилась на 30-40 процентов. По линии Нарьян-Мар — Щельяюр — Нарьян-Мар перевезены 3 тысячи 323 пассажира. Реально грузов и пассажиров было больше. Сводка подготовлена без учёта данных о погрузке и выгрузке вне акватории порта: в Лесозаводской и Захребётной курьях. Ни капитаны, ни судовладельцы эти цифры, к сожалению, нам не предоставляют.

Претензии к организаторам паромного маршрута, который связывает окружную столицу с Большой землёй, и у капитана Печорского бассейна внутренних водных путей Андрея Проурзина:

– В минувшую навигацию по всему бассейну, как и положено, были протралены все остановочные пункты. За исключением Кабеля. Для проведения работ требовалось направить заявку нам в Администрацию «Печораводпуть». Однако этим не озаботился ни один из нарьянмарских перевозчиков, чей флот выполняет регулярные рейсы на Кабель, где происходит выгрузка и загрузка людей и техники. Уж договоритесь как-то между собой, скооперируйтесь, но в будущем году траление надо сделать обязательно.

Для чего — понятно, наверное, даже людям, далёким от судовождения. Чтобы обезопасить подходы к причалу, забитая под завязку фурами и легковушками баржа не напоролась на какую-нибудь хреновину, притащенную половодьем.

– А что это вообще такое, Кабель? – невинно интересуется гендиректор компании «Транс-Сервис» Андрей Вензелев.

Странный вопрос. Особенно для человека, который вот уже столько лет гоняет свои баржи-паромы из Нарьян-Мара в Щельяюр и обратно. Ему ли не знать, что единственная нить, связывающая летом столицу бездорожного Ненецкого округа с материком, протянута в этот посёлок номинально. На самом деле суда пристают в достаточно отдалённом от него глухом месте, которое называют Кабелем.

Но вопрос — с подтекстом. Капитан бассейна отвечает за безопасность судоходства, и ему в общем-то без разницы, кто наведёт на Кабеле порядок. Однако перевозчикам НАО какой смысл вкладываться в обустройство прибрежного участка Коми республики, где они действуют на свой страх и риск? Траление должен заказывать (и оплачивать) владелец причала. На Кабеле же причала, как такового, нет. «Причальная линия там временная», – деликатно выразился Андрей Проурзин. А если называть вещи своими именами, территория — бесхозная. Дальше возможны варианты...

Предположим, работающие на паромной линии законопослушные судовладельцы в складчину протраливают участок. Кабель официально признаётся безопасным местом для погрузки и выгрузки. Об этом оповещают соответствующие бюллетени. Туда начинают подтягиваться сторонние перевозчики, не хотят вкладывать в общий котёл ни копейки, но внаглую пользуются причальным пунктом, мешая при этом потратившим свои кровные рубли предпринимателям. Их что, Вензелеву со товарищи от берега палками отгонять? А может на абордаж идти?

Либо появляется некто с официальной бумагой, говорит: «Этот участок земли — мой, платите за его использование. Да, и за подход-отход судов не забудьте, отвод на водопользование я тоже сделал». Всё! Надо опять раскошеливаться, или лететь с Кабеля белым лебедем. Правда, куда? И на каких условиях пытаться угнездиться на новом месте? Снова на птичьих правах?

– Нас с Кабеля в любой момент могут выгнать, если кому-то очень захочется. Да и сейчас время от времени гоняют, – рубит правду-матку директор компании «Транзит-Транс» Владимир Волков. – Там, по сути, ничего не оборудовано. Стараемся, по возможности, выгрузиться на причале нефтяников. Так по полной можно огрести...

– Паромная линия Ненецкому округу жизненно необходима. Сколько народу по реке перевозится, машин, сколько грузов в Нарьян-Мар доставляется, – вступает в разговор предприниматель Алексей Глазунов. – Но на каком основании судовладельцы станут заказывать промеры глубин и траление у Кабеля, если он находится в другом субъекте Федерации? Мы работаем на обеспечение НАО и его жителей. Однако паромный маршрут не узаконен. Так пусть окружная администрация этим озаботится, оформит необходимые документы и станет контролировать линию.

– Неправильно перекладывать какие-то свои проблемы на органы госвласти, если вы занимаетесь хозяйственной деятельностью, – не поддерживает бизнес-омбудсмен Валерий Чупров. – На это никто не пойдёт. Предлагаете, чтобы округ взял у Коми в аренду кусочек территории и поставил там охрану?

В ответ слышит, что судовладельцы уже сами устали от неопределённости с паромной переправой. Они готовы выполнять все требования, которые предъявляются к организации её работы, готовы вносить необходимые платежи, готовы поддерживать порядок на Кабеле. Однако сделать их предпринимательскую деятельность на территории Коми законной без поддержки окружной администрации нереально. Место причаливания паромов должны согласовать органы госвласти двух регионов. Почему, в конце-концов, зимник до Усинска округ считает необходимым содержать, а речной маршрут — будто пасынок?

– Хорошо, – соглашается Чупров. – Внесём это в протокол совещания. Готовьте предложения о чём конкретно, по вашему мнению, окружная администрация должна договариваться с соседями по поводу паромной линии. Но прежде решите все нюансы между собой. Тот же нормальный причал на Кабеле потребуется. Как видится: в собственности округа он должен быть, или сами потянете его содержание?

Битва за копейку

С причалами у предпринимателей от реки не задалось и в родном Ненецком округе. Коммерсанты из ОАО «Нарьян-Марский морской торговый порт» пытаются делать на этом деньги. У судовладельцев они тоже не лишние. Ну и бодаются годами с морпортом за то, где их капитанам приставать под выгрузку.

– За каждый подход к причалу РММ мы должны платить 8 тысяч рублей. За отход — ещё 8 тысяч, – говорит Владимир Волков. – И вводятся всё новые поборы. Раньше груз с судна носили сразу на машины. Брали за это по триста рэ. Потом директор порта издаёт приказ: во время выгрузки автотранспорт к причалу не пускать. И теперь 300 рублей надо отдать за то, чтобы груз вынесли на берег, а потом ещё столько же, чтоб его закинули в грузовик. Получается двойной тариф. По идее, следом мы должны увеличивать свой тариф за перевозку грузов по воде. Значит и товары в магазине подорожают. Нам этого не хочется. Естественно, ищем возможности как обойтись без навязчивого портовского сервиса.

– Однако нас на причал РММ просто за руку тянут, – подхватывает Андрей Вензелев. – Только начинаю разгружаться в другом месте, тут же получаю оглоблю от транспортной прокуратуры. Потому, что директор Нарьян-Марского торгового порта кричит: «Ой, он у меня украл копейку!» Не могу, правда, никак понять – какую.

– Порт такая же коммерческая структура, как и наши фирмы. Казалось бы, не устраивает качество предлагаемых услуг, не сошлись в цене — повернулись и ушли. Но нас почему-то принуждают пользоваться именно их причалом, – недоумевает и Алексей Глазунов. – При выполнении определённых правил, мы имеем право разгружать грузы и у себя. Почему нет, если соблюдены все требования? Десять лет воюю за это с портом, прошёл семь арбитражных судов. Только за то, чтобы защитить свои деньги!

Употреблённая выше аббревиатура РММ расшифровывается как ремонтно-механические мастерские. Их причал находится правее собственно портовых сооружений, на входе в Качгортинское озеро. Старенький такой, бревенчатый, в меру перекошенный. В договорах с предпринимателями он значится «необорудованным причалом». Действительно, механизмов там нет никаких, а прилегающая территория напоминает заброшенный пустырь с разбитым в хлам подъездом, назвать который «дорогой» язык просто не поворачивается.

– Я за десять месяцев вперёд проплатил за пользование причалом. А толку? – хмыкает Владимир Волков. – На третий месяц перестали там приставать. Не хотят люди паромом пользоваться и свои машины гробить. Оттуда выехать просто нереально. Бамперы отрываются. Это — нормально? Хотя бы щебнем ямы засыпали. Нет, вообще ничего не делают.

– Да, вопрос с РММ — больной, – соглашается капитан морпорта Владимир Буданов. – Для паромов это место определено соответствующим документом российского правительства, поскольку отвечает большинству требований по безопасности мореплавания — там нормальная глубина, не наносится песок, причальная стенка укрывает речные транспортные средства от ветра. Право осуществлять там коммерческую деятельность предоставлено акционерному обществу «Нарьян-Марский морской торговый порт». Соответственно, оно и устанавливает цены за предоставляемые услуги. Полностью согласен, что ОАО должно содержать территорию в порядке. Постоянно направляем руководству акционерного общества по этому поводу предписания, однако ничего не меняется.

Попросту говоря, выправив необходимую бумагу на необорудованный кусок берега и не ударив палец о палец, чтобы хоть что-то там сделать, морпорт исправно зашибает деньгу, и аппетиты у него растут.

– Правильно понимаю, что нашим перевозчикам предлагают работать не по государственным тарифам, а по расценкам точно такого же, как они, субъекта предпринимательской деятельности ОАО «Нарьян-Марский морской торговый порт»? – уточняет Валерий Чупров.

– Совершенно верно, – подтверждает Владимир Буданов.

– Значит, сейчас за подход и отход судна берётся по восемь тысяч рублей, но на следующий год, не исключено, цифра может вырасти, предположим, до пятнадцати? – дожимает Чупров.

– Для расценок, применяемых на берегу, существуют нижняя и верхняя планки. Но за водопользование подобные ограничения не предусмотрены, – фактически подтверждает вероятность подобного Буданов.

– Мы свои тарифы за перевозку пассажиров и грузов можем обосновать. И конкуренция у нас есть. А порт — монополист в чистом виде, – горячатся судовладельцы. – Возьмите как-то его тарифную политику под контроль.

Принимающий участие в совещании помощник архангельского транспортного прокурора Кирилл Кудрявцев информирует, что к ним уже поступило обращение по поводу тарифов Нарьян-марского порта. Начата проверка. «Управлением ФАС по НАО создана комиссия, по окончанию работы которой и будет сделано заключение, имеется ли состав административного поравонарушения или нет».

– Генеральный директор морского торгового порта Иван Васильевич Чемко из года в год упорно требует, чтобы все суда разгружались только у него, – продолжает Кудрявцев. – Неоднократно обращался по этому поводу и в прокуратуру. Однако нарушений судовладельцами закона по разгрузке неопасных грузов не выявлено. Заключён договор на водопользование на Лесозаводе и Захребётном, имеется договор аренды земельного участка.

И тут Андрей Вензелев озвучивает давнюю мечту всех нарьянмарских паромщиков:

– А может мы просто отвернём в сторону от портовского ОАО? Если окружная власть и федеральное учреждение «Администрация морских портов Западной Арктики» отведут нам на реке местечко, то все проблемы отпадут сами собой. Паромную линию сейчас обслуживает пять судов. И с каждого берётся 16 тысяч в неделю — по восемь за судозаход и за выход. За такие деньги можно построить неплохой причальчик. К РММ, честно говоря, в ветреную погоду подойти не просто: надо круто поворачивать, а рядом какой-то железный чёрт из воды торчит, баржа затопленная что ли.

– Право перебазироваться у вас есть, – подтверждает Владимир Буданов. – Только на новом месте придётся провести те же работы, которые выполнены у причала РММ: промерочные, траление, если потребуется — дноуглубление.

– Да мы как раз это и предлагаем, – слышит в ответ. – Выделите нам какую-то территорию. Оборудуем её, будем скидываться и сами содержать. Всем ведь удобнее, чтобы было одно место отправления и прибытия паромов — и перевозчикам, и пассажирам, и контролирующим инстанциям. Сейчас как-то всё у нас нецивилизованно...

Галоши с довеском

Если кто-то думает, что в негласной табели о рангах речники заведомо проигрывают просоленным мореманам, то он сильно ошибается. Любой знающий человек скажет: водить суда по рекам гораздо сложнее, чем в море. Нарьянмарские же капитаны должны быть и вовсе универсалами, поскольку работают в двух режимах. От верховьев Печоры до Нарьян-Мара они руководствуются исключительно Кодексом внутреннего водного транспорта. А дальше начинается морской режим судоходства, действуют правила морского законодательства, и судоводители в дополнение к речному диплому должны иметь приложение с подтверждением знания МППСС — Международных правил предупреждения столкновения судов. Пусть они управляют маленькими теплоходами, но находятся в акватории морского торгового порта, куда приходят большие суда.

Безопасность на воде — святое. Но и нюансов с её обеспечением хватает. Скажем, раз в пять лет капитанам и рулевым-мотористам необходимо проходить переобучение и подтверждать дипломы. А ещё каждая судоходная компания обязана ввести в действие систему управления безопасностью. СУБ требуется разработать для каждого судна и фирмы в целом. В документации должно быть расписано как офисным сотрудникам и членам экипажей вести себя в той или иной ситуации, кто за что отвечает — буквально всё, до мелочей. Прежде это касалось лишь морского торгового флота, но теперь пришло и на реку. Дело нужное, но хлопотное. Во всём Печорском бассейне свидетельства СУБ пока получили лишь две организации — Администрация «Печораводпуть» и занимающаяся пассажирскими перевозками Региональная транспортная компания в городе Печора.

– Постоянно что-то на нашу шею придумывает, – хлопает себя пониже затылка предприниматель Александр Константинов.

– Если бы вы, начиная своё дело, решили крутить пельмени — это одно. Но вы выбрали то, что требует неустанного внимания и строгого контроля, – реагирует Валерий Чупров. – Да, сделать СУБ — это сложно. Но в любом случае никуда вам от него не деться. В конце-концов и у проверяющих терпение может лопнуть. Будет обидно, если при навигации в три месяца ваши суда поставят на прикол.

– У меня, наверное, самый маленький флот среди окружных судовладельцев, – берёт слово директор Ненецкой агропромышленной компании Анатолий Чудочин. – Имеем три несчастные галоши и в довесок к ним кучу проблем. Суда заняты на заготовке сена, курсируют в Тельвиску, Макарово, Сопку. Одно ходит три километра до Тельвиски, возит молоко. Два по мере необходимости совершают дальний поход в Хонгурей. Раньше за безопасность наших плавсредств отвечал капитан. Доплачивал ему за это копейки. И всё было нормально, все были довольны. Теперь вынужден взять человека с профильным образованием и платить ему зарплату, чтобы он готовил кипу документации по безопасности трёх судов. Береговой СУБ мы делали два года. Но с Северным филиалом речного регистра так пока его и не согласовали.

– Я – уже шестой раз буду отправлять. Возвращают на доработку. И каждый раз выставляют счета, – вставляет свои пять копеек Алексей Глазунов. – Регистр давно стал коммерческой структурой и зарабатывает на чём только может.

Регистр — это отдельная песнь. Представителя его Северного филиала, осуществляющего технический надзор за состоянием судов, их освидетельствование и классификацию, в Нарьян-Маре нет. Поэтому судовладелец, который приглашает инспектора из Архангельска, вынужден оплачивать ему самолёт, гостиницу и прочие расходы. Делать это необходимо каждому и регулярно: сроки проверки теплоходов, буксиров да толкачей не совпадают, а без действующих регистровых документов путь на реку им заказан. В результате суммы набегают серьёзные – флота в округе много. Предприниматели задаются вопросом: почему в НАО, самодостаточном субъекте Российской Федерации, нет представителя судоходной инспекции?

– И с возможностью централизованного подтверждения знаний нашими кадрами не в Коми, а в Нарьян-Маре надо решать, – продолжает Анатолий Чудочин. – Переаттестацию у меня должны проходить восемь человек. Отправляю, когда подходит срок, их авиатранспортом в Печору. Они там две недели обучаются, затем возвращаются назад и через месяц снова летят сдавать экзамены. Дорогу, проживание, командировочные оплачивает, естественно, агропромышленная компания. Начинаем потом эти затраты считать, их же надо в себестоимость вкладывать, и у меня волосы дыбом встают. Гораздо дешевле обойдётся, если специалисты приедут провести переобучение в Нарьян-Мар. Однако со мной, у которого за душой три галоши, кто станет на эту тему всерьёз говорить? Действовать надо сообща, это в интересах каждого судовладельца.

Собравшиеся гудят одобрительно, соглашаются. Идею поддерживает и капитан бассейна Андрей Проурзин. Сообщает, что вообще-то «Печораводпуть» специалистов по дипломированию на места не посылает. Но если в Нарьян-Маре сформируют группу и оплатят проезд комиссии, то он готов её сюда отправить.

Окружной парламентарий Виктор Кмить — тоже «за».

– Ничего нового в том, чтобы к нам приезжали для обучения целевых аудиторий нет, – говорит он. – Наработки, в том числе и в Собрании депутатов, имеются. Могу даже предложить вариант, как лучше это организовать. Судовладельцы направляют в департамент администрации, занимающийся транспортом, заявки сколько человек требуется переаттестовать по определённому направлению. Там их аккумулируют и делают запрос соответствующим структурам речфлота. Обучение и подтверждение дипломов проводится в Нарьян-Маре. Назначается место и время. Каждый знает свой манёвр. В выигрыше – все. Проблем ведь нет, Андрей Васильевич? – поворачивается к начальнику управления дорожной деятельности и транспорта НАО Андрею Стручкову.

– С тем, чтобы саккумулировать — нет. А за курсы кто платить будет? – уточняет тот.

– Предприниматели, конечно, – отвечает Виктор Кмить. – Они предложили сегодня немало здравого. Но нужен какой-то центр, координирующий их усилия. Пока в округе нет общего органа, объединяющего судовладельцев, эту роль, наверное, должно выполнять управление транспорта. Округ заинтересован, чтоб и паромная линия чётко действовала, и грузы по реке завозились без перебоев.

Едины — значит непобедимы

В ходе обсуждения появился и другой вариант: создать некоммерческую организацию, условно – Ассоциацию перевозчиков НАО, которая и станет закопёрщиком составления графика организации обучения судовых специалистов в Нарьян-Маре. И в дальнейшем будет собирать все предложения судовладельцев, даст им возможность отстаивать совместно свои интересы, регулировать технические моменты более тесного, чем сейчас, сосуществования.

Валерий Чупров внимательно слушает. По всему видно, предложение ему нравится. Вплоть до того, пока не звучит: «Если окружная администрация готова выступить инициатором создания такой организации...»

– Всё правильно вы говорили, даже замечательно, – прерывает уполномоченный по защите прав предпринимателей. – Кроме того, что не может администрация инициировать организацию подобной ассоциации. Неделю назад у меня состоялась уже третья встреча с нарьянмарскими таксистами. Проблем у них тоже предостаточно. И, как и вы, они также пришли к мнению, что надо собираться в отраслевую ассоциацию. Хватило бы только сил, и запал не прошёл. Дай-то бог, чтобы и у вас получилось. На сегодняшний день некоммерческая организация, которая представляет интересы коммерческих структур, самая лучшая площадка для решения общих вопросов.

– Да состою я уже в одной такой ассоциации. И только взносы плачу. Результатов — ноль, – скептично хмыкает судовладелец Александр Константинов.

– В подобных организациях немало несомненных плюсов, но есть и минусы, – размышляет депутат Виктор Кмить. – Предположим, объединившись в ассоциацию, перевозчики договариваются о едином тарифе. Людей лишают возможности выбора – услугу какой компании предпочесть. Исчезает здоровая конкуренция.

– Можете вы прокоментировать что-то из того, что услышали сегодня? – обращается Валерий Чупров к Андрею Стручкову.

– Пока ничего, – отвечает руководитель окружного управления дорожной деятельности и транспорта.

Владимир Киселев

Выбор НАО, выпуск № 36 (366) 13 ноября 2015

Баннер 1 Баннер 2 Баннер 3 Баннер 4